Tedarik Zinciri Aksamaları ve Gümrük Süreçleri

Küresel tedarik zincirleri, uzun süre maliyet ve hız üzerine optimize edildikten sonra son yıllarda kırılganlığın da bir maliyet kalemi olduğunu gösterdi. Liman yoğunlukları, konteyner ve boş ekipman kıtlığı, rota değişiklikleri, üretim duraklamaları ve dalgalı talep, malın ne zaman ve hangi koşulla varacağını öngörülemez hâle getirdi. Bir işletme için bu belirsizlik yalnızca lojistik bir sorun değildir; teslim süresinden stok planına, taşıma maliyetinden ithalatta ödenecek vergiye kadar zincirin her halkasına yayılır. Aksamayı bütünüyle önlemek çoğu zaman yükümlünün elinde değildir; ancak zincirin hangi halkasının kontrol edilebilir olduğunu görmek ve o halkayı sağlamlaştırmak, dayanıklılığın çekirdeğini oluşturur.

Aksamanın maliyete ve vergiye geçişi

Tedarik zincirindeki bir aksama, çoğu zaman önce navlun üzerinden hissedilir. Konteyner kıtlığının ya da rota tıkanıklığının yaşandığı dönemlerde taşıma bedelleri katlanabilir; bu artış yalnızca lojistik bütçesini değil, ödenecek gümrük vergisinin matrahını da etkiler. Çünkü gümrük kıymeti, faturadaki mal bedelinden ibaret değildir. 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 27’nci maddesi uyarınca, eşyanın Türkiye’ye giriş yerine kadarki navlun, sigorta ile yükleme ve elleçleme giderleri gümrük kıymetine eklenir. Dolayısıyla navlunun yükseldiği bir dönemde ithal edilen eşyanın gümrük kıymeti — ve bu kıymet üzerinden hesaplanan gümrük vergisi, ilave gümrük vergisi ve katma değer vergisi — de yükselir. Aksamanın maliyeti taşıma faturasında biter gibi görünse de, vergi tarafında bir kez daha karşımıza çıkar.

Bu geçişte belirleyici olan, giderin nereye kadar oluştuğudur. Aksama dönemlerinde bir sevkiyat sıklıkla aktarmalı ve çok bacaklı hâle gelir; rota değişir, mal başka bir limana yönlendirilir, ek taşıma ve elleçleme doğar. Kıymete eklenecek olan, eşyanın Türkiye’ye giriş yerine kadarki taşıma ve sigortadır; giriş yerinden sonraki yurt içi taşıma gideri ise, aynı Kanunun 28’inci maddesi uyarınca, fiyattan ayırt edilebilmesi koşuluyla kıymetin dışında tutulur. Bu yüzden tek bir taşıyıcının hem sınıra kadarki hem de sonraki taşımayı üstlenip tek bedel faturaladığı hâllerde, sınırdan sonraki kısmın belgeyle ayrıştırılması gerekir; ayrıştırılamayan gider çoğu zaman kıymetin içinde kalır ve gereksiz yere vergilendirilir.

Belge akışı bozulduğunda

Aksama dönemlerinde yalnızca mal değil, malı izleyen belgeler de düzensizleşir: navlun makbuzu geç gelir, aktarmalı taşımalarda taşıma belgesi parçalanır, sigorta poliçesi zamanında düzenlenmez. Oysa gümrük kıymetine eklenecek navlun ve sigortanın belgeyle ortaya konması gerekir. Gümrük Yönetmeliği’nin 51’inci maddesinin dokuzuncu fıkrası, bu belgelerin ibrazının mümkün olmadığı ya da kabul edilebilir bulunmadığı hâller için bir emsal kural getirir: vergi kaybı bulunmaması kaydıyla, ithal eşyasının FOB kıymetinin %10’u navlun ve %3’ü sigorta bedeli olarak fiilen ödenen veya ödenecek fiyata eklenir. Bu oranlar bir güvenlik ağı sağlar; ancak gerçek navlun bu emsalin altındaysa, belge eksikliği yükümlüye fazladan kıymet — dolayısıyla fazladan vergi — olarak geri dönebilir. Bu yüzden belge akışını taşıma akışıyla birlikte planlamak, aksama dönemlerinde doğrudan maliyet etkisi taşır.

Ödeme koşulları ve finansman yükü

Aksama nakit akışını da baskılar; teslim süresi uzadıkça işletmeler ödeme koşullarını yeniden kurmak zorunda kalır. Burada gözden kaçan bir kalem, Kaynak Kullanımını Destekleme Fonu’dur (KKDF). 13/10/2011 tarihli ve 28083 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan 2011/2304 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı uyarınca, ithalatın ödeme şekline göre KKDF kesintisi farklılaşır: peşin ödemede oran %0 iken, kabul kredili, vadeli akreditif ve mal mukabili ödeme şekillerinde %6 olarak uygulanır. Aksama nedeniyle peşin ödemeden vadeli bir yapıya geçen ithalatçı, nakdini korurken ithalat başına bu fon yükünü de üstlenmiş olur. Ödeme şeklinin seçimi bu nedenle yalnızca ticari bir tercih değil, aynı zamanda bir maliyet kararıdır; zincirin gerildiği dönemlerde bu kararın etkisi daha da belirginleşir.

Kontrol edilebilir halkayı güçlendirmek

Tedarik zincirinin taşıma ayağı büyük ölçüde dış etkenlere açıktır; buna karşılık gümrük ayağı, önceden hazırlıkla en fazla öngörülebilir kılınabilen halkadır. Eşyanın doğru GTİP’te sınıflandırılması, kıymet unsurlarının — mal bedeli, navlun, sigorta, varsa royalti ve alıcının sağladığı girdiler — eşya yola çıkmadan netleştirilmesi ve beyanın buna göre kurgulanması, varışta yaşanacak sürprizleri azaltır. Aksama dönemlerinde tedarikçi ve rota çeşitlendirmesi, erken sipariş ve stratejik stok gibi yaklaşımlar öne çıkar; ancak bunların hepsi, gümrük ayağının gecikmesiz işlemesine bağlıdır. Malın limanda beklemesi hem demuraj ve ardiye gibi ek maliyet doğurur hem de zaten gerilmiş olan zinciri daha da yorar. Belge ve beyan hazırlığının eşya varmadan tamamlanması, taşımadaki bir gecikmenin gümrükte ikinci bir gecikmeye dönüşmesini önler.

Tedarik zincirindeki aksamaların gümrüğe yansıması çoğunlukla tek bir noktada değil, ayrı ayrı küçük kalemlerin bir araya gelmesiyle oluşur: yükselen navlunun kıymete eklenmesi, eksik belgenin emsal orana bağlanması, değişen ödeme şeklinin fon yüküne dönüşmesi. Bu kalemlerin her biri işlem öncesinde bilinebilir ve planlanabilir niteliktedir.

Bu yazıda anılan Kaynak Kullanımını Destekleme Fonu kesinti oranı, 2011/2304 sayılı Karar kapsamında ithalatın ödeme şekline göre belirlenir ve Cumhurbaşkanı kararlarıyla değiştirilebilir; bu nedenle vadeli ithalatta doğacak fon yükü işlem öncesinde yürürlükteki düzenlemeden teyit edilmelidir.